Automobileの最近のブログ記事
「プリウス」のブレーキ問題について、トヨタはそれを不具合と認めた。空走感はアンチロックブレーキの電子制御プログラムの不適切な設定、すなわちソフトウエアの不具合であるという判断だ。
勝手な想像なのだが、プリウスのブレーキ挙動はきっと製品仕様どおりに作られているのだろう。トヨタはそれをきちんと評価し、仕様通りの挙動を確認して品質に問題ないと判断していたんじゃなかろうか。また実質安全性に問題などないんじゃないか。そして本音は不具合報道に納得しないままリコールに踏み切ったのではないだろうか。
最近の開発・製造現場では製品化は製品化フローに基づいておこなわれ、責任も細かく分化されている。製品の品質は製品化フローに忠実に沿うことで確保される。そして責任分化された中で品質保障部門が担う品質判断とは、開発部門が提示する製品仕様どおりに製品が出来ているかどうかが判定基準となっている。しかし、そもそも製品化フローの中で製品仕様をユーザー視点から検証するフローが盛り込まれてないと幾ら仕様どおりにできた製品でも、消費者からみた品質と製造側で保障する品質に乖離が発生する。ユーザー視点からの仕様検証は言葉で書くと簡単だが意外に実践は難しくフローの中で曖昧になっていることが多い。プリウスの件もこの乖離が要因のひとつになってないだろうか。
一方で、製品に対する消費者の感受性などは雲をつかむようなもので、ハイブリッド車のような新規製品ジャンルであればなおさらだ。製品当初から満点を出すことは厳しい。そもそも車のブレーキフィールなど今まではユーザーフィードバックをもとに年月をかけて改良され、モデルチェンジを経て熟成される性質のものではなかっただろうか。それを突然不具合として騒ぎ立てる米国の調子に乗せられて騒ぎ出す日本の役所や消費者も困ったものだ。
役所、消費者、製造側、いずれにも反省すべき点があると思う。
もう一つ、プリウスの一件で（関係ないかもしれないが）思い出してしまうのは、年初のNHKスペシャル「メイド・イン・ジャパンの命運」だ。
番組の中でいまどきの製造現場として紹介されたのは、東芝府中工場。工場で組みあがったCELL REGZAの電源を入れるもCELL REGZAがウンともスンともいわない。しかし原因を探ろうにもいまどきの製品はソフトウエアのお化けだ。お手上げ状態な工場担当の姿が映し出されていた。
昔の製品であれば工場の製造担当部門で製品不良の原因解析や修正、微調整も行うことが出来たが、今や製造現場でさえ製品はブラックボックスである。そのような製品は差別化が難しくなるというのが番組本来の趣旨だったのだが、自分の印象に強く残ったのはこれまで日本の製造業における品質の最後のゲートキーパーであった工場が品質に手を出せない現状だ。
ハイブリッド車も従来の車に比べればいわばソフトウエアの塊であり、従来車を扱ってきた製造現場にとってみれば巨大なブラックボックスなのではないか。プロフェッショナルを配置しているとは思うが、製造工程で従来車と同じ数の目が監視していたとしても、従来顕在化できていた不具合もソフトに隠匿され見えてこないのかもしれない。日本の製造現場はハードウエア製造は得意であってもソフトウエア製品の製造にまだ順応し切れていないのではないか。プリウスの件は組み込みソフトウエア製造の難しさが招いた一件ではなかろうか。
革新的な製品を世に出すときには従来の慣習や常識が通用しない。無論安全性に掛ける製品を出荷することは絶対避けなければならないが、製品の完成度は失敗と改良を繰り返しながらし進化していくことを消費者は理解し、新製品であってもそれに甘んじることなくユーザー視点の開発を行う必要性を製造側は忘れてはならない。
製造側にも解決すべき課題はある。しかし必要以上なバッシングにより大事な技術進歩を殺さないで欲しい。これは日本の製造業全体にいえることだ。そしてトヨタにはひるんで欲しくない。ガンバレ日本の製造業。
そんなこんなで最近トヨタに好感を持つようになってきた。新型プリウスが欲しい今日この頃。
前原国交相が駐米大使にプリウス問題についてアメリカの「冷静な対応」を要請したとか。
自分が油を注いだ火をやっと消しに掛かった感がある。手遅れでしょ。日本を代表する企業のピンチにアメリカのトヨタ叩きを煽るような発言（「トヨタは顧客の視点欠如」）は政府要人の発言にしては不用意過ぎると思った。景気対策を最重要課題に掲げるのであれば少しは自国企業を擁護するか、せめて余計な発言は控えて欲しいものだ。
反経団連、反企業な民主党の一端か。
テレビを見ていたら舘内端という聞き覚えのある名前が出てきた。
舘内端といえばモータースポーツを中心に活動している自動車評論家だとばかり思っていたが、ここ10数年はエコカーの啓蒙活動を行っているらしい。なかでも電気自動車の知識については第一人者のようで、日本EVクラブ（http://www.jevc.gr.jp/）の代表をやっているのだとか。
そんな氏が昨年末に、市販車を改造して作った電気自動車で東京から大阪まで約560Kmを無充電で走りきった様子がテレビで報道されていた。三菱i-MiEVや日産LEAFが1回の充電で走る距離が約160Kmだというからその3倍以上の走行距離である。近距離走行が主用途と想定されてきた電気自動車の欠点である走行距離の短さを一気に克服した記録であり、同じく昨年10月末にTESLA ROADSTARによって樹立された記録を塗り替える世界記録だそうだ。しかも高速道路と一般道を織り交ぜた（渋滞にも巻き込まれて）かなり現実的な走行環境で、である。
とはいえ560Kmという距離は、タンクがちょっと大きめのガソリン車で満タン1回で普通に走れる距離だ。世界記録といってもガソリン車と同等性能がやっと視界に入ってきたレベルである。個人的に注目したのは距離そのものもさることながら、560Km走るのに掛かった1回のフル充電代がたったの1000円だったということ。これはすばらしい。これなら週末割引を使えば燃料代込み数千円で東京～大阪を移動できることになる。自慢じゃないが我が家の車は1回の満タンで約10倍の燃料費を払って走行距離は大して変わらない約600Kmだ。この経済性は交通インフラ全体にも大きな影響を及ぼしかねない。高速の「どこまで走っても2000円」（だっけ？）と組み合わせれば、コスト的には鉄道や航空に対して大きなアドバンテージが生まれるわけで。（初期投資除く） 一方で経済性の良さが仇となって充電スタンドの採算が合わないのがインフラ整備のネックになっているという現実もあるようで、いいことばかりではないようだ。
番組を観て、じゃあ次は電気自動車だと思ったかというと、実はそういう気持ちにはならなかった。番組最後で舘内端氏は2030年に走っている車を全て電気自動車にすることを自分の夢として語っていた。昨年来の勢いを見ていると結構現実味がある夢に聞こえる。そうだとすると、今の車は10年乗っているので仮に10年おきに買い換えたとしたら次の次の車あたりは電気または他の非内燃機関駆動自動車になる可能性が高い。そう考えたときに、いつも自転車でお世話になっている某群馬方面のKさんが新車について「最後のガソリン車だと思って買ったんですよ。」と語っていたのを思い出した。確かにガソリン車を買う機会はもう何度もないのかもしれない。
奇しくも番組を観た同じ日に外出先から弟が所有するプリウスで家まで送ってもらった。
降ろしてもらった後、音もせずスーッと動き出す車にまだ慣れない自分と物足りない自分がいた。もう1台くらい内燃機関車が欲しいのかな俺。
- 日本EVクラブ - http://www.jevc.gr.jp/
- 東京→大阪 途中無充電EVの旅｜日本EVクラブ - http://www.jevc.gr.jp/no-charge/index.html
"最初から「長く乗るぞ」と意気込んで乗るクルマなんて、きっと長く乗りゃしません。乗っているうちに長くなってしまった、気がついたらこんなに遠くまで来ていたというのが清く正しい「長く乗れるクルマ」なんだと思います。"
意気込むまでもなく日常に溶け込んで、気がつけば10年。芯は相変わらずしっかりも、シワが少々増えてきたか。
ラブストーリーは突然に、はいいが、車のバッテリーが突然あがると焦る。
先週末出かけるべく車のエンジンを掛けようとしたら掛からない。一発で掛からないのは良くあることなので（！...欧州車だから仕方ないと車に教育されてしまっている自分が怖い）もう一回掛けてみるもダメ。セルの廻り方がまるで重たいものを引きずっているようだ。オイルゲージは正常値を指しているし、こりゃひょっとしてバッテリーか？？
しかしバッテリーあがりの予兆は全くなかった。不思議。
これでダメならJAFを呼ぼうと最後のつもりでもう一回セルを廻してみた。セルの長廻しはまるで悲鳴のように聞こえて生理的にイヤなのだが歯を食いしばりながら長廻ししてみると、キュルキュルと5秒を過ぎ回転が弱まってきた瞬間に車体の大きな揺れると共にエンジンがやっと目覚めた。
なんとか約束にも間に合って、その足でオートバックスに向かいバッテリーを交換した。店員の話によれば最近のバッテリーは寿命最後まで性能を維持する設計になっているので「突然死」が多いとのこと。予兆判断ではなく年数で寿命を把握しておく必要があるそうで。確かにちょうど2年半経つな。
昔はセルの廻り方が弱くなってくるといった予兆があって判断が出来たのだが、今はそれがアテに出来ないとなると、突然死にヒヤヒヤしながら走るのはちょっと怖いね。
痛い出費だ。
スポーツカーは時代を経てどんどん大型化してきている、という記事。以前からスポーツカーに限らず感じていたことであるが、記事中の写真を見ると再認識させられる。ホンダS600とS2000が並ぶ写真、フェラーリDino 246GTと360 Modenaが並ぶ写真もそうだが、記事冒頭のホンダNSXと日産GT-Rが並ぶ写真を見てGT-Rの大きさに改めて驚いた。
自動車メーカーはあるモデルを改変するたびに少しずつ大型化させてセグメントを上げていき、その結果空洞化したセグメントに新たなモデルを登場させる。大学3年で買った1300cc～1600ccクラスのホンダシビックは今や2000cc車になって、なんと今や3ナンバー車になっている。その分、下位セグメントには以前なかったフィットやストリームといったモデルを登場させている。
モデルチェンジごとに車格を少しずつ上げていくというモデルチェンジ戦略はどこのメーカーも取っている共通戦略だと思うのだが、そこにビジネス上のメリットがあるのだろうか？同じモデルを買い替え続ける客を無意識に車格アップさせるための顧客誘導なのか？ひとつのモデルはそのライフスパン中、ずっと同じ車格でいてもいい気がするのだが。
心情的にはシビックはいつまでも1500ccの小型車でいてほしかった。2000cc 3ナンバーのシビックってどうもシックリこなくてねぇ。
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ついてに自動車ネタもう一つ。ハワイに行ってまたまた（もう100回くらい書いているかもしれない）思ったは、日産が米国モデルを日本でも売ればいいのに、ということ。何で売らないのだろう。Ultima,Maxima,Pathfinderを是非。
世代を超えても、いつの時代も、素晴らしいハンドルさばきとカーコントロールはカッコイイっ！
Now....
and then...
F1レーサーのアロンソがプロサイクリングチームを作りたいらしい。
しかもコンタドールを引き抜いて。
自身Cervelo teamとトレーニングを行うくらい本格的なサイクリストであるアロンソは今年のツール・ド・フランス（TdF）のスタートを観にモナコに飛んで、2008年のTdF優勝者であるコンタドールとこの計画について話し合ったとか。
同業の好みで佐藤琢磨もチームに加えてはどうでしょ。
自転車とF1の両方が好きな身としては、すごく気持ちはわかる。
- F1Live.com : Alonso eyes cycling team with Contador - http://en.f1-live.com/f1/en/headlines/news/detail/090713172622.shtml
臓器移植法改正案。目的と趣旨には一定の理解を示す。その上で、人の死を法令として統一的に定義しないといけない人類の歩みにちょっと悲しさを感じる。人が死ぬ瞬間の定義は残されたものの、様々な主観に任されるのが本来人間らしい姿なのではないか。
採決において各議員の死生観にかかわるとして、多くの党が党議拘束を掛けず、個々の議員に判断を委ねるような性質の議案案件を多数決で統一定義してしまうプロセス自体に不自然さを感じる。もうひとつ、死の定義と移植条件という異なる事案が組み合わせで一案になっているのも理解できない。
路上喫煙。引っ越し先（世田谷区）で残念に思うことの一つが歩行禁煙文化の浸透の低いこと。老若男女問わず歩行喫煙があまり抵抗なく行われている環境は嫌煙家にとって不快であり前時代的に感じる。なんとかならんかい世田谷区さん。今になって思えば以前済んでいた川崎市の方が、路上禁煙は浸透していた。路上喫煙禁止条例が施行されているせいもあるのだろう。川崎にいたころも時々歩きタバコに文句をつけていたが、今に比べればマシだった。引っ越した後にわかる旧居の良さ。
無法な自転車が多い今日この頃。自転車人口が増えるのは喜ばしいことだが、法規を無視してリスキーな走りをしている自転車が多いのは悲しい。自転車は道交法を守る必要がないと思い、それが利点だとすら思っている人がかなりいるのではないか。そのような趣旨の発言をするバカモノにも遭遇したことがある。車道逆走と信号無視は交通インフラで共存するための最も基礎的なルールの違反であるが、それすら守れない人間を配する自転車人口には、残念ながら交通システムの中で自転車の権利主張の資格はないと思う。自転車人としては悲しいし、ドライバーから見れば都合がよすぎる。あと、「ヘルメット非装着+フィックスド（ピスト）+ブレーキ非装着+路上走行」な皆さん、貴方たちはギャンブラーに見えるが、決してカッコ良く見えない。はっきりいって私は自転車にも免許制と反則金制度を設けてもいいと思う。
総裁候補を出馬要請の条件に挙げた東国原知事にマジメに反応している自民党が痛い。
最近90年代のF1（総集編）を、ビデオからDVDに変換しながら観ているが、実に面白い。理由を考えるに、マシン性能が勝負の大きい要素を占める現代F1に、セナ、プロスト、マンセル、デビューしたてのシューマッハなどが人間臭いレースを展開してくれていたからだと思う。それにしても90年初頭、F1人気絶頂時の総集編（byFUJITV）はなんと4時間超え！今は確か2時間弱。
2009年のF1はオーストラリア、マレーシアと2戦が終わって、BRAWN GPとTOYOTAが一歩、いや二歩くらいリードしている様相。
奇しくもこの2チームは今年の車両規定（の解釈）をめぐって、車両規定違反ではないかと他のチームから抗議されている。リアディフューザーのデザインが車両規定違反だというのが抗議の内容なのだが、リアディフューザーの形状だけで他チームをラップするほど歴然とした差が付くのだろうか？
RENAULTあたりが第3戦の中国GPから2チームに似せた2段ディフューザーを搭載してくるというから、そこで効果の程がわかるだろう。
今年の車で注目しているのがサイドポンツーン後方の形状。車両規定の影響か、今年は造形が美しい車が多い。特にRENAULTとFORCE INDIAのそれは曲線が美しいと思う。まぁ例年も大体シーズン当初は各チーム共に車体も美しいのだが、後半になるにつれ角やら羽根が付いてきて美しくなくなるのだが。
それにしても今年の出走はおろか存続すら危ぶまれていたチームが開幕2連勝するとは思いもよらなかった。チーム存続が決まった直後のテストでは圧倒的な速さを見せていたが、それをそのままシーズンに持ち込んできている。旧ホンダが昨シーズン早々からこの車の開発に注力していた。今の速さがその成果だとしたら、ホンダがF1レース活動を継続していたならばと悔やまれてならない。
だってシーズン直前にエンジンが決まり、乗せ換えてこの速さなんだから、、、
