July 2014アーカイブ

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いつも携帯するキーチェーンから鍵が外れていたワイヤーロックをそのまま携帯してサイクリングに出掛けてしまい、出先で自転車をそのワイヤーロックで施錠してしまった。鍵は自宅の机の上に...おまけに一時間後には豪雨の予報だというではないか。

これは参ったなぁと途方に暮れようとした矢先に「(目と鼻の先にあった)ドンキでカッター買って切れば?」との相棒の声。
それなりに太いワイヤーチェーンがドンキで売っているようなカッターでそんなにたやすく切れるわけないよと半信半疑でドンキに飛び込む。ワイヤーカッターの品揃え、充実しているんですね。>ドンキーホーテ
1000円ちょっとのワイヤーカッターを買って駐輪場所に戻り、早速カッターの歯をワイヤーに当ててみる。切れたとしても30分コースを覚悟しつつまずは思い切りカッターで一切り目を入れると・・・

ブチブチ

と手ごたえが。

そして同じ場所に二切り目を入れた瞬間・・・

グシャッ!

バチンッ!

という音と共に、いとも簡単にワイヤーが切れてしまったのだ。

窮地から救われたという安堵よりも、こんないとも簡単にワイヤーロックが切れてしまうことの怖さが先に立った、初ワイヤーロック切断体験であった。
ちなみにワイヤーロックは4000円前後の、決して細いケーブルの代物ではない。
皆さん、駐輪時の施錠にはお気を付けを。


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Golf GTI, 6800km

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GTIの納車から半年ちょっと経過し、週末を中心に一回あたり100〜300kmのドライブを楽しみ走行距離は約6800Kmに達した。内訳は高速道路の走行が大半であるが、月一ペースで山路のワインディングも走っている。

半年乗ったGTIの印象を一言で表すとすれば、

実は骨太で筋肉質だが、そうは見えない真面目なサラリーマン

という表現になる。

ありきたりな解説はプロの記事に任せ、主観的な印象を記してみたいと思う。

まず車の基本部分で印象的なのはボディ剛性の高さを実感できることだ。ボディの捻れが全く感じられず、まるで頑強で肉厚な殻の中でハンドルを握っているような囲まれ感を感じる。これは前者のPOLO、その前のプジョーでは味わえなかった感覚だ。

その剛性のおかげだろう、直進安定性も抜群で高速ではハンドルの微修正は皆無に等しい。何もすることがなく手を添えているだけでいると車に怒られるほどだ。(ハンドルに一定期間舵力がないとセンサーがそれを感知し居眠り警告が鳴るのだ。)

ちなみにカーブの出口で強めにパワーを掛ける際に、若干後輪の腰砕け感を感じたのでCOX Toe Pivot Stop Truss を装着してみた。若干改善されたような気はするが効果は 限定的に思う。(Golf6では効果がもっと顕著に現れるらしい。) パーツの取り付けも好奇心によるところが大きいし、そもそも殆ど気にならない程度の現象だ。素の足廻りの剛性が高い証だろう。


2000ccターボのエンジンはどの回転数から踏み込んでも即座に軽々しい加速で応じてくれる。感覚的な不満は後述するが、今のところ踏んだだけパワーは出してくれている。一方低速域でゆっくりエンジンを回そうと思えば粘り強い低速トルクで応じ、1500回転前後で問題なく街中の交通に乗れる。

このエンジンは1500〜3500回転あたりまでのトルクが楽しい。加えて1500回転を過ぎたあたりから聞こえてくる野太いエキゾースト音が心地よく気分を高揚させる。シルキーとはいかないものの大排気量4気筒の割には吹け上がりもスムーズで好印象だ。ディーラーに言わせると自車の吹け上がりの良さは他の個体にはなく、当車は当り車両らしい。
強いて不満を挙げるとすれば、4000回転より上領域で期待するほどのパワー感がないのが残念だ。回転もパワーもスムーズに上がっていくもののリニアな盛り上がりに欠ける印象を受けるのだ。フラットなトルク特性にもかかわらず4000回転直後からトルクが細っていく感じががある。またエンジンブレーキの効きが弱いのも不満点。下りでエンジンブレーキを効かせるには高回転を維持せざる負えない。Golf6 GTIのエンジンブレーキは低回転でもかなり効いていただけに残念だ。

カラカラといったアイドリング時のエンジン音やドライな吹け上がる音は決してキレイな音とは言えない。高性能モデルのエンジンにはもう少し艶っぽさを期待していたのでちょっと残念であるが、これがフォルクスワーゲンなのだろう。

スポーツモデルのエンジンに実用的という表現を使うのは癪ではあるが、これは上品でもなく暴力的な強さもない、Golfの高性能モデルにふさわしい、真面目に鍛え上げられた実用的なエンジンだと思う。


カーボン調のパネルが張り巡らされたパネル周りやGTI伝統のチェック地シートから成るスポーティな黒基調の室内は納車当初乗り込むたびに気分が高揚していたが、慣れてしまえば所詮ゴルフの真面目な室内である。ただエンジン始動時のメータースウィープと白いLEDライティングの演出は今でも飽きない。それに、太い径で小さめなGTI用のレザーハンドルは握りやすく回しやすい。ハンドル追従型のパドルシフターに不満を示す記事を見かけるが、自分は使いやすいと思う。

キーを捻ってサイドブレーキを引くのが運転の儀式だった旧人にとって、電子化された所作はちょっと物足りない。キーレスイグニションは時代の流れとして仕方ないものの、サイドブレーキまでボタン式になってしまったのは残念だ。

交差点などで完全停止した際、ブレーキから足を外してもブレーキを保持してくれるブレーキホールドは使っていない。発進時のギクシャク感に慣れないのと、悲しいかなどうしても心配でブレーキから足など外せないからだ。
アイドリングストップは使っているものの、こちらも発進時に多少ギクシャクするので間隔の短いstop & goが続く際にはブレーキの踏み具合で調整して効かせなかったりしている。


さて、この車の最大の特徴について言及せねばならない。

このGolfは大げさではなく電子制御の塊である。
この車は電装系がイカれたときには全く動かなくなること必至だ。それだけコンピュータ制御に依存している。バッテリー上がりも怖い。前述のイグニッションもサイドブレーキも去ることながら、ダンパーの減衰力からシフトタイミング、ステアリングの重さまでを段階的に設定可能なドライブモード設定DCCを始め、室内灯の点灯からコーナリングランプの点灯モード、空気圧のモニタリングから燃費までのありとあらゆる車両情報の表示と設定がカーナビ一体のドライブコンピューターに集約されている。

コンピューター制御の善し悪しはさておき、注文時にはそのうち飽きるだろうと常用が半信半疑だった(その割には安くないオプションだった)DCCは思いのほか使っている。コンフォート、ノーマル、スポーツ、エコ、カスタム設定の5パターンのドライビングモードは慣れてくると違いがしっかりわかるようになる。特にコンフォートはダンパーの減衰率が弱まるだけではなくエキゾースト音もおとなしい響きに調整されるようでGTIといえども大人な走りが可能になる。一方で高速道路やワインディングの走行ではノーマルモードを選択すると足元が締り安心してペースアップが可能になる。スポーツモードは殆ど使ったことがないが、ギヤのシフトポイントが相当高回転に設定されるので日常では使わないだろう。ちなみにカスタムモードでシフトパターン=エコを設定するとコースティング時のエンジンアイドルが動作しないのは残念な点だ。

もうひとつ、Golf7がコンピューターアシステッドというに相応しい理由がフロントウィンドウのカメラとバンパー下のレーダーの駆使によるアクティブセイフティ機能の存在である。
カメラを使い車線を検知し自動ステアリング補正により車線の逸脱を防止するレーンキープアシスト、前方のレーダーにより車間距離が異常に近くなると自動でブレーキングの介入が入るプリクラッシュブレーキアシスト、そして同じくレーダーを使い一定の車間距離を維持しながら自動加減速を行うアクティブクルーズコントロールACCである。
特にアクティブクルーズコントロールは渋滞時のノロノロ運転も自動的に行ってくれるとあって、レーンキープアシストと組み合わせて使うと高速道路の運転においてハンドル・アクセル/ブレーキ操作がほぼ不要になり、自動運転の実用はもうすぐそこまできているということを実感できる。この機能の常用はドライバーをスポイルさせる。


この車はエキゾチックでもスーパースポーツでもない。よく見れば多少派手な部分はあるものの基本的には目立たず、どちらかといえば地味だ。街中で見ても一見では気がつかないと思う。一方でGTIであってもGolfはGolfであり、その実用性は全く損なわれていない実に使いやすい車である。

この車はただのGolfである。
普段はいたって乗り心地の良い、ちょっとだけウルサイGolfである。アクセルをちょっと深く踏み込んだ途端に強烈な加速を見せ、野太いエキゾーストノートを発する、そしてよーく見ると赤いピンストライプとGTIのエンブレムを付けた、ただのGolfなのである。

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COX Toe Pivot Stop Truss

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Maniacs Stadiumに車を持ち込みGolf7GTIにCOX社製のToe Pivot Stop Trussを装着した。
この部品はVW/Audiを中心にアフターパーツを用意するCOXというメーカーのものであり、走行中にリアサスペンションのピボット部に生じる歪みや捻れ(トーイン)を抑えるリアサスペンションの補強パーツである。

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名は体を表すとはまさにこのことで、この部品は名前の通りトラス形状のスチール製の部品である。
本製品はGolf7用に作られたパーツではなく、前世代のGolf6用にはじめて用意された汎用パーツなのである。発売後に登場したGolf7に装着可能で互換性が保たれている。(ただしGolf7では付属の取り付けプレートは使わないとのこと。)
フルモデルチェンジにも関わらずアフターパーツの互換性を保つ作りとしているのはVWが素晴らしいのかCOXが素晴らしいのか、どちらにせよ感心する。

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自車への装着状態。
画像右上方向が車両前方。前方から、及び上下方向の捻じれ外力に対するリアサスペンションのトーインやねじれを抑える。

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画像下方向が車両前方。

Golf7に本製品を装着した評価記事が見つからず効果のほどが事前には判らなかった。Maniacsのスタッフに相談した際には接地感が向上したGolf7での効果はGolf6に装着した際の効果より薄いかもしれないという見解はもらっていた。しかし高速レーンチェンジやワインディングの入り口で感じる若干の腰砕け感が気になっていた身としてはどうしても気になり、思い切って装着してみる事にした次第だ。

装着して高速を100Kmほど走ってみた。車体の後方剛性が増し、車線変更時に後輪がしっかりついてくるような感覚があるが、もう少し走り込んで効果を実感する必要がありそうだ。

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先日訪問したガレージにてドア周りのキシミ音対策について相談したところ、ウエザーストリップのゴムがボディに擦れて発生する摩擦音を指摘された。防音策として呉工業のドライファストルブのゴム接触部への塗布を勧められた。まめに洗車する車体ほど発生するそうで。
呉工業のサイトを覗いてみるとシリコン皮膜を形成するシリコンスプレーも発見。とりあえず両方を

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先日入手したPhilips Noodle Makerでパスタに続いてうどんの製麺にトライ。

製麺直後は写真ではなかなか判りづらいが、、、
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コシのあるうどんが出来上がりました。
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