「polo」と一致するもの

Audi Q2

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Audi Q2を半日借りることができた。

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モデル名から判断してAudiのコンパクトクラスのSUV版、すなわちVW Poloクラスの車両を想像しながら身近で見ると、一回り以上大きく立派な印象を受ける。普段遠目から見る寸詰まったプロポーションに騙されていたようで、SUVほどではないものの、それっぽい背高さも相まってかなりボリュームがある。
プラットフォームがA3/Q3ベース(MQB)すなわちA1の派生ではないからか。

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バーチャルコクピット搭載車には既に何台か乗っているので慣れてしまった。当初はギミックとして面白くみていたが、今となってはセンターに独立画面がありながらメータークラスターに地図を表示する必要性が感じられない。かえって注意力散漫にならないだろうか。またメーター類のフルデジタル表示はいまだに馴染めない。メーターの針は確かにスムーズに動くものの、メカニカルな"針"か欲しいのはアナログ時代の人間の証か。

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室内、特に荷室は思いの外広いと感じたのも「2」という数字に惑わされたせいかもしれない。後部座席は少々立ち気味に感じたものの、荷室はA4と遜色がない空間に見えた。このクラスでもハッチが電動開閉式なのには驚いた。
質感についてはしっかりカッチリ出来ているという印象。走行距離が数百キロの個体だったこともあり剛性感も高い。室内はプラスチッキーな部分もあり決して高級感はないいもののこのクラスのAudiなりの品感はあり。

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この車で一番感心したのは軽い走行感を演出するエンジン(とおそらく車重の軽さ)だ。
DOHCターボであるものの、3気筒でたった1000ccのエンジンを搭載しているわりには都内のトラフィックを余裕をもってリードできる馬力、特にトルクは感動的である。ほとんど都内の走行だったゆえほとんどFF走行だったものの、少なくとも1.5-1.8L並みのトルクがあるのではないかと思わせる走りっぷりであった。返却前にエンジンルームを覗いてエンジンを再確認したくらいだ。FF専用モデルだから成立するのかもしれない。

個人的にデザインがしっくりこないのと、300万超えの車なりの高級感がもうちょっと欲しいところ。
新型のQ3あたりに興味あり。

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AUDI A4 Avant Quattro

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キッカケ(と縁)があり、約2年間乗ったVW GOLF7 GTIからAUDI A4(8K) Avant Quattroへ車両入れ替えをおこなった。
決してGTIに不満があったわけではなくむしろ大いに気に入っていた。ニーズの変化に伴い断腸の思いで車両入れ替えを決断したが、2台所有が叶うならば決して手放したくなかった。

新車の条件は四輪駆動、高速長距離移動時のパフォーマンスと快適性、そしてワゴンであること。VW Polo, VW Golfとハッチバックを2台乗り継いできたが、406 Breakで味わったワゴンの積載性を忘れる事が出来ず今回はワゴンを選択。

車両選定の当初から、条件に合う車種としてAUDI A4 Avantを本命と決めていた。四輪駆動といえばAUDI QUATTRO、いつかは乗ってみたかった。比較対象として新発売のVW GOLF Variant ALLTRACKが挙がったものの、結局あまり真剣には検討しなかったように思う。

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AUDI A4は新型が発表されたばかりで本国では発売開始そして日本には来年早々に導入されるとのことであるが、モデル末期で熟成が進み品質も安定した現モデル(8K)を選択。同じVWグループのモデル世代としてはMQBアーキテクチャを採用したGOLF7より一世代前のモデルへ回帰する選択をおこなった。慣れてしまったGOLF7に比べてナビ性能や後述のアダプティブクルーズコントロールの洗練さに古さを感じるもののそこは目をつむることにした。価格差対装備を鑑みてS-Lineは選択せずベースグレードをチョイスし別途S-Line用アルミホイールを装着することにした。また高速道路の長距離移動の機会が多いため、唯一のオプションとしてアダプティブクルーズコントロール付きとした。

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A4(8K)に採用されているQUATTROシステムは縦置きエンジンに採用されているオリジナルでスタンダードなセンターデフトルセン式のタイプ。常時4輪にトルクが掛っており(デフォルトはフロント40:リア60のトルク比率)常時四輪駆動の安定した走行感を得られる。
ちなみにA1、A3、TT系の横置きエンジン用のハルデックス・カップリング式は、トルク比率が基本100:0(ないしそれに限りなく近い95:5等)で状況に応じて後輪にトルク配分がなされるタイプだそう。

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既にちょこちょこ手を入れて遊び中。写真は4 Ringsを模したドア足元を照らすフットランプ - 4 Rings door entrance foot lamp

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Total odometer distance for the GOLF GTI: 19283Km
ただ、とーーっても楽しい大人の玩具からの卒業となりちょっとだけ悲しい気分。

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Golf GTI, 6800km

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GTIの納車から半年ちょっと経過し、週末を中心に一回あたり100〜300kmのドライブを楽しみ走行距離は約6800Kmに達した。内訳は高速道路の走行が大半であるが、月一ペースで山路のワインディングも走っている。

半年乗ったGTIの印象を一言で表すとすれば、

実は骨太で筋肉質だが、そうは見えない真面目なサラリーマン

という表現になる。

ありきたりな解説はプロの記事に任せ、主観的な印象を記してみたいと思う。

まず車の基本部分で印象的なのはボディ剛性の高さを実感できることだ。ボディの捻れが全く感じられず、まるで頑強で肉厚な殻の中でハンドルを握っているような囲まれ感を感じる。これは前者のPOLO、その前のプジョーでは味わえなかった感覚だ。

その剛性のおかげだろう、直進安定性も抜群で高速ではハンドルの微修正は皆無に等しい。何もすることがなく手を添えているだけでいると車に怒られるほどだ。(ハンドルに一定期間舵力がないとセンサーがそれを感知し居眠り警告が鳴るのだ。)

ちなみにカーブの出口で強めにパワーを掛ける際に、若干後輪の腰砕け感を感じたのでCOX Toe Pivot Stop Truss を装着してみた。若干改善されたような気はするが効果は 限定的に思う。(Golf6では効果がもっと顕著に現れるらしい。) パーツの取り付けも好奇心によるところが大きいし、そもそも殆ど気にならない程度の現象だ。素の足廻りの剛性が高い証だろう。


2000ccターボのエンジンはどの回転数から踏み込んでも即座に軽々しい加速で応じてくれる。感覚的な不満は後述するが、今のところ踏んだだけパワーは出してくれている。一方低速域でゆっくりエンジンを回そうと思えば粘り強い低速トルクで応じ、1500回転前後で問題なく街中の交通に乗れる。

このエンジンは1500〜3500回転あたりまでのトルクが楽しい。加えて1500回転を過ぎたあたりから聞こえてくる野太いエキゾースト音が心地よく気分を高揚させる。シルキーとはいかないものの大排気量4気筒の割には吹け上がりもスムーズで好印象だ。ディーラーに言わせると自車の吹け上がりの良さは他の個体にはなく、当車は当り車両らしい。
強いて不満を挙げるとすれば、4000回転より上領域で期待するほどのパワー感がないのが残念だ。回転もパワーもスムーズに上がっていくもののリニアな盛り上がりに欠ける印象を受けるのだ。フラットなトルク特性にもかかわらず4000回転直後からトルクが細っていく感じががある。またエンジンブレーキの効きが弱いのも不満点。下りでエンジンブレーキを効かせるには高回転を維持せざる負えない。Golf6 GTIのエンジンブレーキは低回転でもかなり効いていただけに残念だ。

カラカラといったアイドリング時のエンジン音やドライな吹け上がる音は決してキレイな音とは言えない。高性能モデルのエンジンにはもう少し艶っぽさを期待していたのでちょっと残念であるが、これがフォルクスワーゲンなのだろう。

スポーツモデルのエンジンに実用的という表現を使うのは癪ではあるが、これは上品でもなく暴力的な強さもない、Golfの高性能モデルにふさわしい、真面目に鍛え上げられた実用的なエンジンだと思う。


カーボン調のパネルが張り巡らされたパネル周りやGTI伝統のチェック地シートから成るスポーティな黒基調の室内は納車当初乗り込むたびに気分が高揚していたが、慣れてしまえば所詮ゴルフの真面目な室内である。ただエンジン始動時のメータースウィープと白いLEDライティングの演出は今でも飽きない。それに、太い径で小さめなGTI用のレザーハンドルは握りやすく回しやすい。ハンドル追従型のパドルシフターに不満を示す記事を見かけるが、自分は使いやすいと思う。

キーを捻ってサイドブレーキを引くのが運転の儀式だった旧人にとって、電子化された所作はちょっと物足りない。キーレスイグニションは時代の流れとして仕方ないものの、サイドブレーキまでボタン式になってしまったのは残念だ。

交差点などで完全停止した際、ブレーキから足を外してもブレーキを保持してくれるブレーキホールドは使っていない。発進時のギクシャク感に慣れないのと、悲しいかなどうしても心配でブレーキから足など外せないからだ。
アイドリングストップは使っているものの、こちらも発進時に多少ギクシャクするので間隔の短いstop & goが続く際にはブレーキの踏み具合で調整して効かせなかったりしている。


さて、この車の最大の特徴について言及せねばならない。

このGolfは大げさではなく電子制御の塊である。
この車は電装系がイカれたときには全く動かなくなること必至だ。それだけコンピュータ制御に依存している。バッテリー上がりも怖い。前述のイグニッションもサイドブレーキも去ることながら、ダンパーの減衰力からシフトタイミング、ステアリングの重さまでを段階的に設定可能なドライブモード設定DCCを始め、室内灯の点灯からコーナリングランプの点灯モード、空気圧のモニタリングから燃費までのありとあらゆる車両情報の表示と設定がカーナビ一体のドライブコンピューターに集約されている。

コンピューター制御の善し悪しはさておき、注文時にはそのうち飽きるだろうと常用が半信半疑だった(その割には安くないオプションだった)DCCは思いのほか使っている。コンフォート、ノーマル、スポーツ、エコ、カスタム設定の5パターンのドライビングモードは慣れてくると違いがしっかりわかるようになる。特にコンフォートはダンパーの減衰率が弱まるだけではなくエキゾースト音もおとなしい響きに調整されるようでGTIといえども大人な走りが可能になる。一方で高速道路やワインディングの走行ではノーマルモードを選択すると足元が締り安心してペースアップが可能になる。スポーツモードは殆ど使ったことがないが、ギヤのシフトポイントが相当高回転に設定されるので日常では使わないだろう。ちなみにカスタムモードでシフトパターン=エコを設定するとコースティング時のエンジンアイドルが動作しないのは残念な点だ。

もうひとつ、Golf7がコンピューターアシステッドというに相応しい理由がフロントウィンドウのカメラとバンパー下のレーダーの駆使によるアクティブセイフティ機能の存在である。
カメラを使い車線を検知し自動ステアリング補正により車線の逸脱を防止するレーンキープアシスト、前方のレーダーにより車間距離が異常に近くなると自動でブレーキングの介入が入るプリクラッシュブレーキアシスト、そして同じくレーダーを使い一定の車間距離を維持しながら自動加減速を行うアクティブクルーズコントロールACCである。
特にアクティブクルーズコントロールは渋滞時のノロノロ運転も自動的に行ってくれるとあって、レーンキープアシストと組み合わせて使うと高速道路の運転においてハンドル・アクセル/ブレーキ操作がほぼ不要になり、自動運転の実用はもうすぐそこまできているということを実感できる。この機能の常用はドライバーをスポイルさせる。


この車はエキゾチックでもスーパースポーツでもない。よく見れば多少派手な部分はあるものの基本的には目立たず、どちらかといえば地味だ。街中で見ても一見では気がつかないと思う。一方でGTIであってもGolfはGolfであり、その実用性は全く損なわれていない実に使いやすい車である。

この車はただのGolfである。
普段はいたって乗り心地の良い、ちょっとだけウルサイGolfである。アクセルをちょっと深く踏み込んだ途端に強烈な加速を見せ、野太いエキゾーストノートを発する、そしてよーく見ると赤いピンストライプとGTIのエンブレムを付けた、ただのGolfなのである。

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2470mm vs 2635mm

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top : Polo 6R / bottom : Golf 7 GTI
Length: 3995mm / Wheelbase: 2470mm / Height: 1475mm
Length: 4275mm / Wheelbase: 2635mm / Height: 1450mm

ホイールベースの差が歴然、の図。

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Christmas GTI

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12/11: 総走行距離 23180KmのPoloを業者に引き渡す。
最後に晩秋のイチョウの木の下でいい感じの記念写真を撮ることができて良かった。
GTI用のフロントグリルとアルミホイールを装着した様は小さいながらスポーティで精悍だった。
走りも軽快、1200ccとは思えないトルクでグイグイ流れを引っ張る素質は充分。

しかし、惚れてしまったのです・・・

12/13: VW Golf VII GTI納車。

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オリックスホワイトというパール系ボディ色が太陽の下でラメっぽく光ってとてもキレイだ。屋内展示でこの色を見たときよりも数段キレイなのは想定外の良さだ。フロントマスクを横断する赤のストライプ、そして赤いブレーキキャリパーと良くマッチしている。

そしてデカイ。
試乗の際にも大きい印象は受けたものの、Poloが収まっていた駐車スペースに置いてみると、Poloに比べるて二まわり位大きい印象を受ける。ハッチバック=小さいという先入観が無意識にあったことに気づかされたが、Golfにはもはや当てはまらない。特に車幅に至っては隣に駐車しているVolvo V70と何ら遜色のない、堂々とした風貌である。
後部座席に至っては、Poloが全く比較にならないくらいゆったりとしている。

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納車後二週間弱で約600Km走ってみた。
最新鋭の電子機器さながらのギミックや機能については追々紹介するとして、なんといっても安定感抜群の乗り心地には感心しきりである。サスペンションはノーマルモードでも固めではあるものの、乗り心地には不快感が全くない。コンフォートモードを選択すると、その乗り心地は完全なサルーンだ。直進安定性は文句なし、どっしりと構えた重量感と、それを軽々と引っ張る強力なエンジンの組み合わせ。同じVWの質感でありながら、Poloとは全く対極の雰囲気に惚れてしまったのだと感じた。

以上、ちょっとフラインングな今年の(自分への)クリスマスプレゼントの話でした。

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6R -> 6GTI -> 7GTI

フォルクスワーゲンゴルフの話だ。
ただし、6RとはGolf RではなくPolo 6Rのことである点はご容赦を。

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現有車のPolo1.2L Highlineは後付でGTI用の赤く縁取られたグリルと、GTI専用のアルミホイールを装着してGTI「風」に乗っている。

その車が7月に車検を迎え、10日間ほどディーラーに預けることになった。
代車には同じPoloが用意されると告げられていたが、入庫当日ディーラーにて用意されていた代車はなんとGolf 6 GTIだった。

予定の車が急きょ出払っていて代わりの車がなかったとの理由だが、これは計画的な演出だったに違いない。万が一でも買い替える気になってくれれば儲けモノという営業の周到な作戦だと今でも思っているが、その時はあまり深く考えずGTIに乗れるラッキーな機会を素直に喜んだ。そんなしたたかな営業作戦にまさか引っ掛るわけない、と。

「じっくり堪能してきてくださいねー」と営業スマイル送り出され、Golf 6 GTIを10日間も借りることになったのだ。借用期間中に遠出の予定があったこともあり、10日間で山道と高速を含めて約600Kmほど走らせた。

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そして約束の10日が経ち、作業が完了したPoloを取りに訪れたディーラーで開口一番、聞いていたのだ。

「車を取りに来ておきながら言うのもヘンですが、あのGTI売ってください、マジで。」

良い点:


  • 走る気を起させる野太いエキゾースト音

  • ワンランク上の室内サイズと質感(対Polo比)

  • 後部座席の居住性が格段に上質、2ランク上?(対Polo比)

  • ワンランク上の高速安定性(対Polo比)

  • どこからでもストレスなく強烈な加速が可能なパワー(トルク)

  • 意外な燃費の良さ


強いて挙げる気になった点:

  • 野太いエキゾーストの室内侵入(後部座席)

  • シフトアップポイントがノーマルモードでも高めのセッティング

  • 親や子供を乗せるには硬いサスペンション

Poloは良い車だ。1.2Lとは思えないトルクフルなエンジンと、あのサイズから想像できないくらいの高速安定性。Basicカーながらクラスを超えた質感。非の打ちどころがないといっても過言ではない。ただ背伸びしている小さな車、という点を常に意識させる車なのと、それを充分に成し遂げている優等生な分、面白さに欠けるというのが正直な印象だ。

GOLF GTIも優等生である。そして、世にはGTIよりエキゾチックで走りが楽しい車はたくさんあるだろう。しかし、GTIはGOLFとしての実用車としての優等生な性分をスポイルすることない面白さとチョイワルな要素が備わっていて、それに惹かれてしまったのだ。そして、Poloを入手した理由にダウンサイジングとエコを挙げていたが、結局は自分の中でそれだけで満足できなかったのだろう。

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借りた試乗車を売ってくれていたら本当に買っていたかもしれない。しかし残念ながらそれは叶わず、しかもGOLF6 GTIは既に生産終了し、国内在庫もなくなっていた。買えもしないのにカタログだけもらい、その日は帰途についたのだった。

GOLF 7は既に国内販売が開始されていてGTIの国内発売も時間の問題。そうは知りつつも、気が付くと程度の良い6 GTIの中古車をネットで探している、という日々が約2カ月が経過したある日、ディーラーから7 GTIの国内正式発売日の連絡が入ったのだ。待ってましたと言わんばかりに早速試乗車を手配してもらい、発売日前に試乗する機会をセッティングしてもらったのだ。
試乗車が配車されている別のディーラーまで連れて行ってもらい、比較的空いている幹線道路を20分ほど走らせてもらった。

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7 GTIの印象


  • 車内外のさらなる質感アップ(対Golf 6GTI比)

  • オトナ度がアップ。アクセルを踏み込むまではおとなしい。(対Golf 6GTI比)

  • エキゾースト音が音質的には6の方が良かった。静かになったとも言えるし、走る気をくすぐる音が薄れたとも言える(対Golf 6GTI比)

  • DCCのコンフォートモードがgood。乗り心地が格段にソフトになり、複数名乗車時には使えそう。

  • アイドリングストップ+DSGの発進時ギクシャク感は若干気になる。

大人になった7のGTIは、第一印象で普通のGOLFとは違うことを感じさせるものの、乗り始めは6 GTIほど荒々しくなく、6よりおとなしい印象を与える。しかしアクセルを少し積極的に踏み込んだ瞬間にそれは間違いだとがわかる。(*1)外観は派手な一方、走りは最初のうちは爪を隠しているといった印象を受ける。日常使いを考えるとむしろ7の落ち着きの方が程よい加減だと思える。(それでも外観とインテリアはかなり派手。)

*1: 某雑誌では"ジキルとハイド"という表現を使っていた。その通りだ。

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試乗を終えディーラーに戻ると、程なく見積もり書と睨めっこしている自分がいた。
うーむ、色はどうしよう....

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代車にはくれぐれも気をつけよ。

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物欲 '2011

昨年の散財まとめ。良くも悪しくも自転車への投資が全くなかった。

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PoloのGTI用アルミホイール(未使用)をヤフオクで入札。


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20年ぶりにラケットを新調。流行りのBABOLAT (  AERO STORM TOUR BF101103)を選択。しかし新発売のWilson ProStaffもいいんだよなぁ。


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iPad2で今年はかなり生活が変わった気がする。タブレットとスマホは全く違うデバイスだと実感。


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これまた8年ぶりにプリンタをCanon PIXUS MG8230に新調。
スクラップ記事の自炊でプリンタよりスキャナを重宝。ADF付の機種を買えば良かった。


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憧れのVW Camperに半歩でも近づきたくてLEGO Volkswagen T1 Camperを作成。本当に近づきたいなら散財するなと自分に言いたい。


<番外編>
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タブレットを売り込んだ結果、身内にMOTOROLA XOOM1台、iPadが2台増殖。集まるとテーブルがタブレットだらけになってしまう状況に。

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Polo GTI ?

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Polo Highlineのおとなしい外観は好感が持てたが、GTIのボーイズレーサー風デザインも好きだ。あのGTIの赤いピンストライプ付フロントグリルと開口部が大きい大径アルミホイールには憧れを感じていて、ディーラーにはGTIのホイールが出てきたら連絡くれるようお願いしていたくらいだ。

GTI用のフロントグリルはVWパーツ専門店経由で純正品が入手できることが早々に判り、今春に交換してしまった。ちょっと"らしく"はなったもののグリルだけでは面白くない。ただディーラー担当にはGTIを買ってホイールを手放す人なんていませんよ!と軽くあしらわれていた。

Highlineの185/60R15のContinentalタイヤとアルミホイールの組み合わせは足元が少々貧弱に見える上に、思うほど乗り心地が良くないと思った。GTI用ホイールはいい加減に諦めて1サイズインチアップした非純正のアルミホイールを履かせようと探し始めたところで、なんと新車外しのGTIホイールが現れたのだった。貴重な巡り会いに感謝。

17インチのホイールに組み合わせたタイヤは扁平率40%のブリジストンPlayZ PZ-Xだ。2インチサイズアップ、かつ扁平率40%のタイヤということでデザインのために乗り心地を相当犠牲にすることを覚悟していたが、ブリジストン Play-Zが想定外に乗り心地が良いのだ。非常に満足している。PlayZ PZ-Xはお勧め。シルエットも概ね予想通りでいい感じだ。ホイールアーチとタイヤの空間が若干気になるが車高下げこそ乗り心地に影響を及ぼしそうなので、これは愛嬌としておこう。

このように晴れてGTI風なPolo 1.2が仕立て上がってしまったが、フロントグリルのGTIエンブレムはさすがに気が引けて外している。

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NISSAN LEAFで東名をドライブ

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日産の電気自動車(以下EV)であるLEAFの長距離(中距離?)走行実験に挑戦した。
実験といっても、要はレンタカーを借りてのドライブ。そう、今やEVはにレンタカー屋で普通に借りて、好きなところに走って行けるのだ。買おうと思えば普通に購入できる。EVは実用段階に入っているのだ。

この企画、自転車仲間でいつも行ないが善い方がLEAFの一日無料レンタル権を獲得した為に実現したのだ。誘って頂き感謝。

当日、川崎某所の日産レンタカーに車のピックアップに向かうと、そこには2台もLEAFが置いてあり、出発前からビックリさせられる。実車は初めて観たのだが、LEAFを間近で見ると写真で見るより大きく、TIIDAと同サイズかと思いきや一回り大きい。室内もかなりゆったりしていて質感も高い。


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いざ出発。
キーレスイグニションは最近では驚かないが、STARTボタンを押してもエンジン音が一切聞こえないのはプリウスで何度か経験したものの、依然新鮮である。ナビの起動音がピロロロ~ンとが鳴ることが、走行準備ができたことを知る唯一の音だ。その音のせいか、LEAFをスタートさせるのはまるでパソコンを起動しているような気分になる。

EVの特別なレクチャーもなく、早々に見送られて出発する。エンジン音が聞こえないぶん車の状態を頭で考えねばならず、家の車では無意識にできている所作(ブレーキを踏みながらシフトをPからDに入れて、パーキングブレーキを・・・)を意識しながら、つい慎重になってしまう。これは最後まで慣れなかった。

静けさの中、スーッと発進して加速していく感覚、加速とともにモーターが発するキーンという小さな金属音のピッチが高くなっていくサウンドはどこか新幹線を彷彿させる。静かであるのは確かであるが全く無音というわけではなく、ゴロゴロゴーというタイヤの接地音は静かなだけに目立つ。相対的にロードノイズが高いわけではないが、静粛性の高いタイヤの選択がポイントになる。ちなみに履いていたタイヤはブリジストンのECOPIAだった。ただ、我が家のPOLOの静粛性を再認識したのも確かだ。


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メーターパネルとカーナビで表示される「電費情報・電力消費計」はEVならではの情報だ。モーター、エアコン、(その他)電装品に分かれて電力消費がモニタリングできるようになっている。もちろん表記は「燃」費じゃなくて「電」費である。航続可能距離が現在のバッテリー残量で走行できる距離を表し、いわば燃料計の役割を果たす。%表示のバッテリーメーターが本来の燃料計だと思うのだが、バッテリー残量と走行距離との関係がピンとこないので、つい航続可能距離をアテにしてしまうのだ。アクセルワークでこの数字は大きく変動するため、結局最後までこの数字の変化に一喜一憂しながら走ることになった。

アクセルを踏んでいるとエネルギーを消費するが、いわゆるエンジンブレーキ...回生ブレーキが掛ってバッテリーにはエネルギーが蓄積される。長い下り坂をアクセルオフで下っていくと、どんどんバッテリーは充電され、その結果航続可能距離は増えていくのだ。場合によっては当初の充電量以上に充電される場面もある。走っているのに"燃料"が増えていく、エンジンカーでは決して経験できないEVならではの現象を体感できるのだ。一方、登り坂で加速しようものならエンジン車の燃費悪化以上の感覚でバッテリー残量は一気に減っていく。このバッテリー残量の増減と、後述する数少ない充電ステーションのロケーションを計算しつつ行程をきちんと考えて走らないと、ガス欠ならぬ「電」欠を起こす可能性があるのだ。


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レンタカー屋出発時の航続可能距離は160Km弱。おそらく100%充電状態だと思われる。青葉インターから東名高速に乗り、静岡方面を目指す。東名高速にはいくつかのサービスエリアには急速充電ステーションが設置されていてEVフレンドリな高速なので、東名高速をドライブ先に選んだのだ。話によると関越道などにはまだ一ヶ所も設置されていないらしい。

4名乗車、エアコンは弱冷房、80~100Km/hの巡航で、最初に辿り着いたのが足柄サービスエリア(SA)だ。このSAには充電ステーションが設置されているのだ。この時点での残・航続可能距離は30Km弱。130Km走行分のエネルギーを消費したことになる。エネルギー補給にはちょうどいいタイミングだ。

充電ステーションの場所がわかり近づいてみて目を疑った...なんと既に先客のLEAFが充電の最中ではないか!高速のサービスエリアでEVの充電を行う人が我々以外にいることなど想像すらしていなかったのでビックリ。EV、意外と流行っているのね。ステーションは1台分しか設置されていないので、先客が終わるのを待つしかないのだ。

待つとはいえ、自車の充電を開始しないことにはのんびりコーヒーも飲めないということで車の周りでソワソワしていると、先客のオーナーさん登場。なんでも正真正銘のオーナーさんで、買ってから3000Kmで初めての長距離走行だそうだ。これまで怖くて遠出はできなかったのだが意を決してのチャレンジだそうだ。千葉を出発して海老名で一回充電、そして足柄で二回目の充電と、小刻みに充電を行いながら南下しているとのこと。なかなか充電が終わらず、本人も待ちくたびれている様子。どうやらLEAFで設定できる80%と100%の2種類の急速充電量のうち100%の充電モードを選択しているようで、充電完了まで1時間近くかかるようだ。もう一方の80%充電モードに比べると、過充電防止のために最後の20%は微弱充電を行うようで、20%の差のために充電完了時間は2倍に延びるのだ。

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足柄SAでの出来事はまだ終わらない。なんと3台目のLEAF登場!こちらは我々と同じくレンタカーだ。自分たちの前に既に1台充電待ちがいると知って、奥さまは途方に暮れながら屋内に入っていった。旦那さんは車で待機。EVの充電風景でさえも珍しい上に、3台ものLEAFの待ち行列はサービスエリアで休憩を取る人々に大注目で、ひっきりなしに人が観察に来ては、写メに収めていっていた。


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しばらくLEAF談義しているうちに1台目の充電が完了し、お互い健闘を祈りながら(?)先に出発していった。我々のLEAFを充電スポットに滑り込ませ、簡単な操作でLEAFの鼻部分にある給電口に充電ホース差し込んで充電を開始させる。(充電操作についてはこちら参照)サービスエリアに入ってきてからここまでの間、約30分経過。やっと充電開始である。

これでゆっくりコーヒーが飲めるとスターバックスで作戦会議をしているのもつかの間、充電完了のメールが届く。この通知システムは便利だ。前の人が満充電に1時間弱も掛ったことを聞いていたので同様の待ち時間を無意識に覚悟していていたのだが、80%充電モードでは確かに約半分の時間、約30分で充電が完了した。

車に戻って充電ホースを次の方にお渡しして、我々も先を急ぐ。結局1時間ちかくSAにいたことになる。充電により航続可能距離は120Km弱まで回復していた。

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当初は静岡、焼津あたりまで足を延ばすつもりで意気揚々だったが、足柄での充電に1時間以上掛ってしまったことですっかり弱気になってしまった我々。実際このペースで1~2時間走るごとに充電の為30分止まるというパターンを繰り返すと復路を考えてあまり冒険はできない。我々自身の昼食も考えて、清水インターで降りて清水港に向かうことにしたのだ。

東名は富士五胡周辺を頂点にして足柄以西は静岡に向かってゆるやかな下りが続くため、流れに任せて巡航しているとエネルギー消費は軽微である。減速の際には回生ブレーキが利いて充電が働く。結果、一時は航続可能距離が130Kmと足柄SAを出発した時よりも上昇するというEVならではの状況も体験できた。その後混雑や一般道走行を経て、60Km程度の残走行距離を残して清水港に到着した。

清水魚市場 河岸の市にある「みやもと」で食べたジャンボ天丼は我々のエネルギーを150%まで過充電するくらいの量だった。皆で食べた桜エビの搔きアゲが美味だった。
食後、駐車場に戻ると両脇をハイブリッド車に固められていたのが愉快な光景だった。CR-ZにプリウスとLEAF...あとインサイトが止まっていれば次世代車の揃い踏みだったのに残念。

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人間が満腹になったところで車も充電せねばということで、三保の松原経由で日産プリンス中吉田店に向かう。日産はディーラーに充電設備を設置していてオーナーはタダ、レンタカーは500円でEVの充電を行っている。ディーラにーよって設置している充電設備に差があるので急速充電設備があるディーラーを選んで行程を考えるといいだろう。

店内でGT-RやZを眺めながら30分ほど暇をつぶし、充電完了を終えると時間は既に15:00を回っていた。帰りは箱根の峠に挑戦してみようと計画していたものの、返却時間を考えるとまっすぐ帰った方がいいという結論に達した。清水インターから東名で帰途についた。約30Kmの残量を残して入庫。80%充電をお願いして、出発時は約120Km弱だったと記憶している。

復路も足柄SAで再度充電。往路は足柄~清水間は下り基調だったので上りはその逆だ。さらに少しペースアップして100~110Km/hで巡航した結果、足柄SAに入った時には残走行距離は20Km程度だった。後半は少しヒヤヒヤしながらSAに滑り込んだ。

足柄での充電はこれまでよりさらに早く、20分程度で80%満充電に到達した。残量が少ないほど充電がより急速に行われる傾向があるようだ。SAを出発後、厚木インターから横浜インターまで渋滞に巻き込まれたものの、下り基調で充電も進み、余裕を持って川崎に帰着した。レンタカー店に到着時にはまだ50Km近い残距離容量を残していた。


充電ステーションの在り処と区間距離を考えながら行程を考える計画性のある旅。
電池容量を気にしながら走る、ラリーやエコランのようなドライブの楽しさ。
エコを意識したアクセルワークにより、走っていながら電池容量が増えていくという新鮮さ。
久しぶりに運転そのものを楽しむドライブに出掛けた気がする。
車としての出来は普通の車と遜色なく、上品かつダイレクトな加速感と静粛性はやはり特筆ものだった。
300万円台の車らしい、近未来的な高級感が漂う広い空間も快適だった。

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一方で実用性という観点でLEAFを評価すると、現時点ではまだまだ実用的とは言い難いことを体感した。"満タン"での走行距離が短いのは確かであるが、本記事の大半を費やしたように最大の課題は電気自動車の普及に必要なインフラの未整備である。なんといっても充電設備が少ない。設置場所も、一箇所あたりの台数も少ない。そして街中では急速充電設備を備えた施設が少ない。官公庁にも設置されているそうだが、肝心の週末は"閉店"しているそうだ。ディーラーなどが閉店している夜間の充電スポットはなおさらだろう。
心配性の人には、現時点でのEVは精神衛生上あまりお勧めできない乗り物だ。

EVの普及度に対してインフラがついていけないと、この日足柄SAで起きたような充電待ち行列がいたるところで頻発するだろう。3台程度であればまだマシで、10台20台並ぶようになるのは想像したくない。トイレ行列に取って代わるサービスエリアの名物風景になりかねない。そんな充電待ちにSAで1時間も2時間も時間を潰さざる負えないとなると一日の大半をサービスエリアで過ごすことになる。もし無理して走って電欠になって、JAFを呼んでも今はどうにも対処できないのではなかろうか。旅先で車が壊れた時に修理ができる工場が見つかるだろうか。そういうことを考え出すと、よっぽど計画的に施設調査を行った上で行程計画を立てないと、とても遠出などできない。ぶらっとアテもなくドライブ、はチャレンジだ。
とにかくインフラの本格的な整備が今でさえ急務であると感じる。

LEAF対プリウス。つい比較したくなる。ガジェット的面白さはLEAFが断然上だと思う。先進性もしかり。一方、実用性を取るとプリウスが圧勝。ハイブリッドは現実解だなと感じる。ある意味日産とトヨタの特徴が良く出ている2台だと思う。ただこの2台は決して比較してはいけないのだと思う。コンセプトが違う車に優劣をつけるのはやめよう。

社会実験を楽しむ。不便を楽しむ。運転を楽しむ。苦労しているところが注目度抜群。

ガソリン車の登場当初も、似たような不便を楽しみながらドライブしていただろうなと思った。
EVは実用的になっていない今だからこそ乗ってみて楽しむ価値があるかもしれない。

EVのドライブは楽しい。

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